50 mpg dans un crossover Nissan ? Test du nouveau système hybride E-Power.
Alors que les showrooms de Toyota et Honda regorgent d’offres électrifiées, Nissan n’avait pas grand-chose à proposer en réponse. À l’échelle mondiale, Nissan propose un système hybride série appelé E-Power, mais l’entreprise a été réticente à l’offrir aux États-Unis. Si vous interrogez quelqu’un de l’entreprise à ce sujet, on vous dira que bien que cela ait du sens en Europe, au Japon et dans d’autres parties de l’Asie, ce système n’est pas optimisé pour le type de conduite que nous pratiquons de ce côté de l’océan.
Les offres hybrides de Nissan en Amérique du Nord ont été décevantes au mieux. Il y a eu l’Altima qui empruntait le système hybride de Toyota à la Camry, et il y a eu le Rogue hybride qui n’a pas réussi à offrir une économie de carburant sensiblement meilleure. Et c’est à peu près tout.
Cela, cependant, est sur le point de changer avec le système de troisième génération de l’entreprise.
Pour le démontrer, Nissan a chargé quelques Qashqai neufs aux spécifications européennes sur un bateau à destination de l’Amérique du Nord afin que nous puissions avoir un aperçu du groupe motopropulseur qui fera ses débuts plus tard cette année dans le Nissan Rogue. Le Qashqai est un peu plus petit que le nouveau Rogue – une génération précédente était vendue ici sous le nom de Rogue Sport – mais le groupe motopropulseur sera le même.
Ce groupe motopropulseur est un nouveau moteur 3 cylindres turbocompressé de 1,5 L, unique au système E-Power. S’agissant d’un hybride série, la puissance de ce moteur passe par l’onduleur soit vers le moteur électrique avant, soit vers la batterie embarquée de 2,1 kWh pour une utilisation ultérieure ; elle n’est jamais utilisée pour alimenter directement les roues avant.
Une illustration du système hybride modulaire 5 en 1 de Nissan.
Crédit : Nissan
Une illustration du système hybride modulaire 5 en 1 de Nissan. Crédit : Nissan
Le moteur électrique avant est directement repris de la toute nouvelle Nissan Leaf et a une puissance maximale de 202 ch (151 kW) dans cette application. Le Qashqai est un véhicule à traction avant, mais le Rogue E-Power sera équipé d’une transmission intégrale alimentée par un moteur électrique sur l’essieu arrière. La puissance sera plus élevée, mais Nissan ne précise pas ce qu’elle sera à ce stade.
Les ingénieurs de Nissan nous ont dit que le nouveau moteur trois cylindres a été conçu en tenant compte de son utilisation aux États-Unis et au Canada et que le turbocompresseur aide à améliorer l’efficacité du moteur à des charges de régime plus élevées. Aucun autre moteur fabriqué par Nissan, y compris le VC-Turbo, ne peut offrir l’efficacité que l’entreprise exige dans cette application particulière. Nissan se vante également que ce moteur a un rendement thermique de 42 pour cent.
L’ensemble du groupe motopropulseur est conçu pour être aussi compact que possible ; le groupe motopropulseur modulaire combine le moteur électrique, le générateur, l’onduleur, le réducteur et le multiplicateur dans un ensemble plus léger qu’auparavant.
Sur la route
Par un matin très enneigé et à moins 3 degrés Celsius (27 degrés F), je suis sorti du centre technique de Nissan à Farmington Hills, dans le Michigan, pour commencer un parcours mixte conçu pour tester le groupe motopropulseur dans diverses situations.
La première chose que j’ai remarquée, et le plus gros point négatif de toute l’expérience, c’est la performance du freinage. La voiture s’arrête parfaitement bien, mais le mélange de freinage régénératif et de freinage par friction nécessite quelques améliorations. Lorsque vous utilisez la pédale de frein pour la première fois, la voiture ralentit avec la régénération, mais une fois que vous appuyez un peu plus fort, les freins à friction s’engagent avec une secousse. C’est comme conduire avec quelqu’un qui apprend tout juste à conduire. Pour m’assurer qu’il ne s’agissait pas d’un hasard, j’ai demandé à un collègue s’il avait eu une expérience similaire, et ce fut le cas. Une partie de l’accrochage pourrait certainement être attribuée aux conditions routières humides, mais le nouveau Toyota RAV4 hybride gère cela beaucoup mieux.
Le reste de l’expérience, je le décrirais comme parfaitement acceptable. Ce n’est pas lent, mais ce n’est pas particulièrement rapide non plus. Comme il n’y a pas de transmission, l’accélération est une opération en douceur, et le moteur est à peine perceptible lorsqu’il fonctionne en arrière-plan.
J’ai remarqué le moteur en fonctionnement seulement deux fois. L’une était à pleine ouverture des gaz, et l’autre était lorsque le moteur fonctionnait probablement à des régimes plus élevés pour aider à charger la batterie. Cette dernière instance était également celle où j’ai remarqué le plus de dureté du moteur, bien que ce soit l’un des groupes motopropulseurs à essence les plus doux que j’aie conduits.
Un aperçu sous le capot du Qashqai.
Crédit : Chad Kirchner
Un aperçu sous le capot du Qashqai. Crédit : Chad Kirchner
Le système E-Power fonctionnera en mode entièrement électrique en appuyant sur un bouton, mais à pleine charge, le moteur se déclenchera quand même.
Qu’est-ce qui doit être amélioré ?
Puisqu’un moteur électrique alimente les roues, je préférerais que le système soit plus réactif lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Les moteurs électriques réagissent presque instantanément. Dans une voiture à essence, il y a généralement un délai avec un rétrogradage et une montée en régime du moteur. Ce Qashqai E-Power se comporte davantage comme une voiture à essence que comme un véhicule électrique, même dans le réglage sportif. Je pense que ce groupe motopropulseur est une excellente occasion de montrer aux nouveaux clients ce que l’électrification peut faire, et un peu plus de vivacité contribuerait grandement à démontrer que le système E-Power peut être sportif si le conducteur le souhaite.
Le Qashqai n’a eu aucun problème pour atteindre les vitesses d’autoroute, et l’accélération à des vitesses plus élevées – dans une situation de dépassement, par exemple – est restée constante. Encore une fois, ce n’est pas une voiture de sport ou une fusée, mais elle peut se sortir facilement de son chemin.
Pendant mon parcours, l’ordinateur indiquait 47,7 mpg (4,93 L/100 km) en conduite mixte. S’agissant de voitures avec conduite à gauche, cela signifie qu’il ne s’agissait pas de gallons impériaux britanniques. C’est un très bon chiffre d’efficacité énergétique. Dans des conditions plus chaudes, il devrait facilement dépasser 50 mpg (4,7 L/100 km) dans de nombreux scénarios de conduite.
Cela se traduit-il directement au prochain Rogue E-Power ? En quelque sorte. Bien que le groupe motopropulseur soit le même, le Rogue sera un peu plus grand et plus lourd. L’équipement en transmission intégrale augmentera encore le poids et ajoutera des pertes à la chaîne cinématique. Ainsi, un Rogue à 50 mpg pourrait être difficile à atteindre.
Si Nissan fixe le prix du Rogue E-Power de manière compétitive, et si la voiture tient sa promesse d’augmentation de l’économie que j’ai constatée ici, ce pourrait être un produit très convaincant dans les showrooms de Nissan pour les acheteurs qui n’ont pas eu de grande offre hybride de la part de l’entreprise auparavant.
À condition que Nissan règle le problème de calibrage des freins.
