Ferrari fait ce qu’elle fait de mieux: Le test de la 12Cilindri
Cela fait près de 80 ans que Ferrari a lancé sa première voiture de sport propulsée par un V12 avec la 125 S. En 1947, son année de début, la 125 S a obtenu la toute première victoire en course du constructeur automobile, ainsi que cinq autres victoires lors des 14 épreuves auxquelles elle a participé cette saison-là.
Bien qu’elle ait été rapidement remplacée par la 159 S, le succès de la 125 S a lancé la légendaire histoire de Ferrari dans la production de certaines des voitures de performance à 12 cylindres les plus désirables connues de l’homme. Et bien que le constructeur italien ait adopté la suralimentation et l’électrification ces dernières années, son héritage de construction de superbes machines à moteur avant et propulsion arrière avec des V12 spectaculaires logés dans leurs compartiments moteur se poursuit avec la 12Cilindri Spider.
Ferrari n’a pas hésité à exploiter une technologie de pointe dans le développement de ses derniers modèles, mais l’entreprise comprend également la valeur d’un bon retour aux sources. En tant que successeur de la 812 Superfast, la 12Cilindri arbore des technologies de performance astucieuses, comme un système aérodynamique actif sophistiqué et un système de direction aux quatre roues qui peut gérer chaque coin indépendamment pour améliorer la réponse, mais c’est finalement un hommage aux jours grisants du grand tourisme de luxe de la fin des années 60. Le style extérieur s’inspire manifestement de la 365 GTB Daytona, tandis que son absence de transmission intégrale, de turbocompression et d’assistance électrique va à contre-courant des tendances devenues presque incontournables dans les voitures de performance modernes.
C’est en fait une voiture facile à conduire tous les jours, malgré sa largeur.
Des contreforts aident à façonner le vent lorsque le toit est abaissé.
Le style avant est un rappel clair de l’emblématique Ferrari Daytona.
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Au lieu de cela, Ferrari a délibérément donné la priorité aux principes fondamentaux qui ont défini ses icônes GT les plus durables: un design élégant, un châssis méticuleusement conçu et un V12 atmosphérique sensationnel, ce dernier représenté ici par un moulin à carter sec de 6,5 litres qui délivre 819 chevaux (611 kW) et un régime maximal vertigineux de 9 500 tr/min.
Ce chiffre de puissance ne suscite peut-être pas autant d’étonnement qu’il y a quelques années, mais il convient de noter qu’à une époque de l’histoire où un nombre alarmant de nouveaux véhicules de performance sont désormais aussi lourds que des camionnettes pleine grandeur, la 12Cilindri Spider affiche un poids à sec relativement svelte de 3 571 livres (1 620 kg) grâce en partie à sa concentration sur les fondamentaux. Équipée de sièges massants et d’un toit rigide rétractable qui s’ouvre et se ferme en seulement 14 secondes, la 12Cilindri Spider vise principalement à réaliser les fantasmes des conducteurs de naviguer le long de la Côte d’Azur avec l’odeur de l’océan dans l’air et le hurlement de banshee de 12 cylindres dans leurs oreilles. Mais elle adopte également une personnalité nettement plus sportive que sa principale rivale, l’Aston Martin Vanquish Volante, principalement en raison de la transmission à double embrayage à huit rapports de la 12Cilindri et de son châssis plus sérieusement réglé pour la performance.
Sport est le mode de conduite par défaut de la 12Cilindri Spider, une décision de dénomination qui aide à définir les attentes en matière de rigidité de suspension, mais vous pouvez également appuyer sur le cadran de mode de conduite Manettino monté sur le volant pour activer le mode Bumpy Road, qui assouplit les amortisseurs adaptatifs au-delà de leur réglage standard pour plus de souplesse sur les chaussées rugueuses. Bien que la boîte de vitesses ait parfois besoin d’une seconde pour se ressaisir à l’arrêt, et que la position basse de la voiture fasse du système de levage du nez une fonction souvent utilisée, la 12Cilindri Spider est une voiture de croisière remarquablement civilisée lorsqu’elle est mise au service de tâches de conduite quotidiennes.
La peinture rouge craquelée recouvre les boîtes d’admission, et peut-être les culasses.
Le toit se relève également.
Cette voiture est meilleure que ses spécifications ne le suggèrent.
Toujours un désastre IHM
La technologie embarquée ternit toutefois cette expérience de conduite à un degré tangible. L’utilisation libérale de surfaces capacitives sur le volant et le tableau de bord pour contrôler des fonctions comme la position du rétroviseur et le régulateur de vitesse adaptatif, ainsi que les fonctions accessibles via l’écran d’instrumentation numérique de 15,6 pouces, ont fréquemment conduit à la frustration pendant mon temps avec la voiture, et bien que l’écran tactile central de 10,25 pouces haute résolution soit superbe et rapide à répondre aux entrées de l’utilisateur, Apple CarPlay sans fil s’est planté à plusieurs reprises sans raison perceptible et est resté inaccessible jusqu’après le cycle de clé suivant. Ces problèmes peuvent sembler insignifiants, mais dans une voiture avec un PDSF de 507 394 dollars (661 364 dollars testée avec frais de destination), il est difficile d’excuser des problèmes si distrayants et apparemment faciles à rectifier.
Nous avons eu le même problème avec la 296 GTB, et il est temps que Ferrari retire son volant capacitif et les remplace tous par la version avec des boutons physiques. Ce qu’elle fera pour les propriétaires existants, moyennant des frais substantiels.
Mais, peut-être sans surprise, ces chicanes semblaient toujours s’estomper chaque fois que je trouvais un tronçon ouvert de route de canyon et que je réglais le Manettino en mode Race. Cela assouplit les assistances électroniques, configure la transmission et le différentiel pour une réponse plus vive, et ouvre les vannes du système d’échappement actif. Mais, contrairement à la convention, il laisse le poids de la direction, la rigidité de la suspension, la réponse de l’accélérateur et le système de freinage électrique tranquilles afin de maintenir un comportement dynamique prévisible quel que soit le mode de conduite dans lequel vous vous trouvez.
Le volant multifonction à commande tactile capacitive de Ferrari continue de décevoir l’expérience de conduite d’une Ferrari moderne.
Oui, elle a Android Auto et Apple CarPlay.
Ferrari a été le premier constructeur à offrir un écran pour le passager, peut-être sous la conviction erronée que les conducteurs de Ferrari voulaient que leurs passagers sachent à quelle vitesse ils roulent?
Bien que l’échappement soit un peu plus silencieux que je ne le préférerais, même avec le toit rangé, le son que fait ce V12 lorsque vous le faites monter en régime est de ceux dont sont faits les rêves. Il m’a fallu un moment pour me recalibrer au régime maximal élevé, cependant, avec la boîte de vitesses réglée en mode manuel, mon esprit voulait naturellement tirer la palette montée sur la colonne environ 2 000 tr/min trop tôt. J’attribue cela à mon temps au volant du coupé Vanquish l’année dernière. La décision d’Aston d’équiper le V12 de 5,2 litres du Vanquish d’une paire de turbocompresseurs lui permet de dépasser le chiffre de puissance de la 12Cilinidri de quelques chevaux tout en offrant également un avantage significatif en termes de couple maximal (738 lb-pi/1 000 Nm contre les 500 lb-pi/678 Nm de la Ferrari), mais cela relègue également le régime maximal du Vanquish à un plus prosaïque 7 000 tr/min tout en atténuant naturellement un peu sa tonalité.
OK, c’est assez de couple
Et pour être totalement honnête, je ne pense pas que la 12Cilindri Spider ait besoin de 238 lb-pi (322 Nm) supplémentaires, une théorie qui a été confirmée par le voyant de contrôle de traction clignotant qui s’allumait chaque fois que je devenais un peu trop audacieux avec l’accélérateur en sortant d’un virage lent. L’intervention des protections électroniques de la Ferrari est si fluide que je l’ai rarement remarquée, cependant, et je ne peux pas en dire autant de la Vanquish, qui est sans aucun doute palpitante à conduire mais semblait souvent se battre contre sa propre puissance prodigieuse afin de maintenir le nez sur la trajectoire prévue. La 12Cilindri, en revanche, semble facile à faire confiance lorsque ça va vite, et cette sensation est renforcée par des tonnes d’adhérence mécanique, une direction rapide et une pédale de frein ferme et progressive.
Mais quelles que soient mes pensées sur la question, le successeur de la 12Cilindri sera probablement une bête considérablement différente avec beaucoup plus de puissance disponible. Il y a près d’une décennie, nous avons prédit que la 812 serait probablement la dernière Ferrari à présenter un V12 atmosphérique, et bien qu’il s’agisse d’une prédiction dont nous sommes heureux de nous être trompés, cette ère se ferme indéniablement. Un V12 hybride offrira probablement encore plus de puissance, et les enthousiastes se moquent rarement de la perspective de plus de puissance, mais cela ouvre également la porte à la transmission intégrale, à un poids considérablement plus important et, finalement, à une expérience de conduite très différente. D’ici là, la 12Cilindri Spider sert de rappel important que parfois les aspects les plus convaincants d’une voiture de performance ne peuvent pas être quantifiés sur une fiche technique.
