F1: Les tests de pr\u00e9saison montrent \u00e0 quel point 2026 sera diff\u00e9rente<\/p>\n
Il ne reste que deux semaines avant le d\u00e9but de la saison de F1 en Australie, et les \u00e9quipes sont actuellement \u00e0 Bahre\u00efn, \u00e0 mi-parcours de leur troisi\u00e8me et dernier test de pr\u00e9saison. La saison 2026 promet d’\u00eatre radicalement diff\u00e9rente de celles des derni\u00e8res ann\u00e9es, avec des voitures enti\u00e8rement nouvelles, des moteurs, des syst\u00e8mes hybrides et des carburants durables qui entrent en jeu et bouleversent l’ordre \u00e9tabli.<\/p>\n
Il ne faut pas trop s’attarder sur les temps des tests de pr\u00e9saison. Les voitures ne sont pas tenues de se conformer aux r\u00e8gles de la saison car les \u00e9quipes testent de nouveaux composants ou des appareils d’ajustement ; par exemple, des disques de frein incandescents ont pu \u00eatre observ\u00e9s \u00e0 nouveau sur certaines voitures qui ne portaient pas de cache-roues lors d’un test pr\u00e9c\u00e9dent, quelque chose que nous ne verrons probablement pas lors des courses r\u00e9elles.<\/p>\n
On ne sait pas non plus quelle quantit\u00e9 de carburant, et donc de poids suppl\u00e9mentaire, chacun transporte. Par le pass\u00e9, certaines \u00e9quipes ont m\u00eame fait la une en roulant trop l\u00e9g\u00e8res pour \u00e9tablir des temps au tour plus comp\u00e9titifs dans le but d’impressionner des sponsors potentiels. Et comme le nom l’explique, c’est un test, donc les pilotes suivront des plans de roulage \u00e9labor\u00e9s avec leurs ing\u00e9nieurs pour apprendre des choses pr\u00e9cises sur leurs nouvelles voitures. Ou comme l’a dit un jour un plaisantin sur Internet, les temps signifient autant qu’une valise en bacon.<\/p>\n
Tous ces changements<\/p>\n
Cela dit, les tests sont loin d’\u00eatre d\u00e9nu\u00e9s de sens, en particulier cette ann\u00e9e. Apr\u00e8s 12 ans d’utilisation des m\u00eames groupes motopropulseurs hybrides, le sport est pass\u00e9 \u00e0 une conception enti\u00e8rement nouvelle. Le moteur \u00e0 combustion interne est toujours un V6 turbocompress\u00e9 de 1,6 L, mais ce turbocompresseur ne dispose plus du syst\u00e8me hybride MGU-H qui \u00e0 la fois capturait l’\u00e9nergie perdue de la turbine en rotation et \u00e9liminait \u00e9galement le d\u00e9calage du turbo. Le syst\u00e8me hybride restant, le MGU-K qui r\u00e9cup\u00e8re et d\u00e9ploie l’\u00e9nergie depuis et vers les roues arri\u00e8re, est beaucoup plus puissant qu’auparavant et est associ\u00e9 \u00e0 une batterie de 4 Mj (1,1 kWh). Et comme de nombreuses voitures de route hybrides, cette \u00e9nergie cin\u00e9tique peut provenir du freinage ou du moteur.<\/p>\n
Ferrari a montr\u00e9 de r\u00e9els signes de vitesse pendant les tests, mais aussi quelques probl\u00e8mes. Le dispositif fix\u00e9 \u00e0 la voiture mesure la pression du vent pour corr\u00e9ler les donn\u00e9es de la soufflerie avec le monde r\u00e9el.<\/p>\n
Maintenant, le V6 fournit 400 kW (536 ch) et le MGU-K 350 kW suppl\u00e9mentaires, tant que la batterie est charg\u00e9e. Les voitures sont autoris\u00e9es \u00e0 d\u00e9ployer jusqu’\u00e0 8,5 mJ (2,4 kWh) d’\u00e9nergie \u00e9lectrique par tour, donc la gestion de l’\u00e9nergie, savoir quand et comment r\u00e9cup\u00e9rer et quand d\u00e9ployer, deviendra aussi importante pour les pilotes de F1 qu’elle l’\u00e9tait pendant les jours du LMP1h au Mans, ou actuellement en Formule E.<\/p>\n
En cons\u00e9quence, nous avons vu certains pilotes essayer de nouvelles techniques, r\u00e9trograder vers un rapport inf\u00e9rieur \u00e0 celui qui serait normalement utilis\u00e9 afin de maintenir le r\u00e9gime moteur \u00e9lev\u00e9 (et donc de charger la batterie). Il existe \u00e9galement un ph\u00e9nom\u00e8ne appel\u00e9 superclipping (pr\u00e9c\u00e9demment connu sous le nom de derating), o\u00f9 les voitures ralentissent vers la fin d’une ligne droite m\u00eame si leur r\u00e9gime moteur augmente ; ici, les voitures envoient une partie de cette puissance moteur \u00e0 la batterie au lieu des roues arri\u00e8re pour remplir la batterie afin que le MGU-K puisse aider \u00e0 propulser la voiture hors du prochain virage. Et ce n’est pas toujours coh\u00e9rent d’un tour \u00e0 l’autre, car l’\u00e9tat de charge de la batterie ou les conditions de piste changent et les ordinateurs embarqu\u00e9s des voitures jonglent avec la quantit\u00e9 d’\u00e9nergie \u00e0 d\u00e9ployer.<\/p>\n
Nous devrons peut-\u00eatre revenir sur ce sujet, car les \u00e9quipes ont \u00e9t\u00e9 invit\u00e9es \u00e0 tester une puissance de sortie r\u00e9duite du MGU-K comme plan de secours au cas o\u00f9 les craintes des critiques des r\u00e8gles 2026 se concr\u00e9tiseraient.<\/p>\n
Fait int\u00e9ressant, le MGU-K ne sera pas utilis\u00e9 aux d\u00e9parts de course, il ne commence \u00e0 contribuer qu’au-dessus de 50 km\/h (31 mph). C’est pour \u00e9viter le danger que certains pilotes \u00e9puisent leurs batteries et ralentissent donc beaucoup plus vite que d’autres \u00e0 l’approche du premier ou du deuxi\u00e8me virage au d\u00e9part lorsqu’ils font du superclipping, et cela a \u00e9galement r\u00e9v\u00e9l\u00e9 un facteur de diff\u00e9renciation de performance potentiel cette ann\u00e9e. Ferrari, qui fournit \u00e9galement des groupes motopropulseurs \u00e0 Haas et Cadillac, a opt\u00e9 pour des turbocompresseurs plus petits qui acc\u00e9l\u00e8rent plus rapidement ; les autres constructeurs ont tous opt\u00e9 pour des turbos plus grands qui g\u00e9n\u00e8rent une puissance de pointe plus \u00e9lev\u00e9e. Ferrari a pari\u00e9 que les turbos plus petits et plus rapides lui donneront un avantage aux d\u00e9parts de course et lorsque ses pilotes devront compter uniquement sur leurs V6.<\/p>\n
\u00c9l\u00e9gant<\/p>\n
Les voitures 2026 sont belles.<\/p>\n
Je dois dire ceci \u00e0 propos de la promotion 2026 des voitures : elles sont vraiment belles. Elles sont un peu plus courtes et plus \u00e9troites que les voitures de l’ann\u00e9e derni\u00e8re, avec des pneus l\u00e9g\u00e8rement plus \u00e9troits et une bien plus grande diversit\u00e9 parmi les \u00e9quipes qu’\u00e0 l’\u00e9poque rigoureusement prescrite de l’effet de sol. Ces r\u00e8gles, qui ont dur\u00e9 de 2022 \u00e0 2025, ont donn\u00e9 si peu de marge de man\u0153uvre aux \u00e9quipes dans les d\u00e9cisions de conception que les performances ont converg\u00e9 \u00e0 moins d’une fraction de pourcent sur toute la grille. Maintenant, tout le monde a l’air assez diff\u00e9rent les uns des autres.<\/p>\n
La grande chose \u00e0 surveiller cette ann\u00e9e est qui peut \u00e9liminer le plus de tra\u00een\u00e9e en mode ligne droite. Les ailerons avant et arri\u00e8re de chaque voiture sont maintenant actifs, avec une position relev\u00e9e appel\u00e9e mode virage qui g\u00e9n\u00e8re beaucoup d’appui, et un mode virage, qui abaisse les deux ailerons pour minimiser la tra\u00een\u00e9e (et donc l’\u00e9nergie dont la voiture a besoin pour aller vite). Ferrari a test\u00e9 une approche int\u00e9ressante \u00e0 ce sujet \u00e0 Bahre\u00efn \u00e0 un moment donn\u00e9, avec des \u00e9l\u00e9ments d’aileron arri\u00e8re qui se retournaient compl\u00e8tement \u00e0 180 degr\u00e9s. Je me demande si nous verrons cela pendant la saison.<\/p>\n
Les discussions sur les taux de compression des moteurs sont toujours en cours. En bref, on pense que Mercedes a utilis\u00e9 une science des mat\u00e9riaux astucieuse pour cr\u00e9er un moteur dans lequel le taux de compression augmente plut\u00f4t que diminue lorsque le moteur chauffe. Pour cette ann\u00e9e, les moteurs sont plafonn\u00e9s \u00e0 un taux de compression de 16:1 mais mesur\u00e9 \u00e0 temp\u00e9rature ambiante. La semaine prochaine, les \u00e9quipes et les organisateurs du sport (la FIA) se r\u00e9unissent pour discuter de l’ajout d’un test \u00e0 chaud pour les taux de compression, ce qui est peu susceptible d’aller dans le sens de Mercedes. (Pour sa part, Mercedes affirme qu’il n’y a rien d’ill\u00e9gal dans ses moteurs.)<\/p>\n
Les \u00e9quipes motoris\u00e9es par Mercedes (Mercedes, McLaren, Williams et Alpine), ainsi qu’Aston Martin motoris\u00e9e par Honda, ont un autre probl\u00e8me potentiel. Chaque groupe motopropulseur poss\u00e8de son propre carburant durable ; celui de Mercedes est fourni par Petronas et celui de Honda par Aramco. Pour s’assurer qu’il est effectivement enti\u00e8rement durable, il existe un processus d’homologation avec un tiers ind\u00e9pendant pour v\u00e9rifier la conformit\u00e9 tout au long de la cha\u00eene d’approvisionnement. Malheureusement pour ces cinq \u00e9quipes, ni Petronas ni Aramco n’ont termin\u00e9 ce processus d’homologation, avec une date limite du 1er mars qui approche rapidement. Si cela ne se produit pas \u00e0 temps, nous verrons toujours ces cinq \u00e9quipes courir, mais elles utiliseront un carburant de substitution qui ne sera pas optimis\u00e9 pour les moteurs qui le br\u00fbleront.<\/p>\n
Des sommes \u00e9normes ont \u00e9t\u00e9 investies dans Aston Martin, avec peu d’effet jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent.<\/p>\n
Je suis presque certain que la fiabilit\u00e9 incroyable qui a \u00e9t\u00e9 une caract\u00e9ristique de la F1 au cours des derni\u00e8res saisons pourrait appartenir au pass\u00e9, du moins pour les premi\u00e8res courses en 2026. Dans toute la voie des stands, les \u00e9quipes ont manqu\u00e9 des heures de s\u00e9ances d’essais alors qu’elles recherchent les probl\u00e8mes. Aston Martin semble particuli\u00e8rement mal en point \u00e0 cet \u00e9gard, m\u00eame en comparaison avec la toute nouvelle Cadillac.<\/p>\n
Enfin, nous commen\u00e7ons \u00e0 avoir une meilleure id\u00e9e de la mani\u00e8re dont la couverture F1 fonctionnera avec le passage \u00e0 Apple TV ici aux \u00c9tats-Unis. Les utilisateurs d’Apple TV trouveront un onglet F1 dans l’application Apple TV, mais vous pouvez \u00e9galement utiliser l’application autonome F1TV avec vos identifiants Apple. Nous devons encore attendre le premier week-end de mars pour savoir quel flux F1 et quels commentaires Apple utilisera, mais l’application F1TV reste un excellent moyen de suivre le sport, avec des commentaires internes, des commentaires alternatifs de Sky TV au Royaume-Uni, des flux embarqu\u00e9s pour chaque pilote et des archives de courses F1 remontant \u00e0 des d\u00e9cennies.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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