F1: Les tests de présaison montrent à quel point 2026 sera différente
Il ne reste que deux semaines avant le début de la saison de F1 en Australie, et les équipes sont actuellement à Bahreïn, à mi-parcours de leur troisième et dernier test de présaison. La saison 2026 promet d’être radicalement différente de celles des dernières années, avec des voitures entièrement nouvelles, des moteurs, des systèmes hybrides et des carburants durables qui entrent en jeu et bouleversent l’ordre établi.
Il ne faut pas trop s’attarder sur les temps des tests de présaison. Les voitures ne sont pas tenues de se conformer aux règles de la saison car les équipes testent de nouveaux composants ou des appareils d’ajustement ; par exemple, des disques de frein incandescents ont pu être observés à nouveau sur certaines voitures qui ne portaient pas de cache-roues lors d’un test précédent, quelque chose que nous ne verrons probablement pas lors des courses réelles.
On ne sait pas non plus quelle quantité de carburant, et donc de poids supplémentaire, chacun transporte. Par le passé, certaines équipes ont même fait la une en roulant trop légères pour établir des temps au tour plus compétitifs dans le but d’impressionner des sponsors potentiels. Et comme le nom l’explique, c’est un test, donc les pilotes suivront des plans de roulage élaborés avec leurs ingénieurs pour apprendre des choses précises sur leurs nouvelles voitures. Ou comme l’a dit un jour un plaisantin sur Internet, les temps signifient autant qu’une valise en bacon.
Tous ces changements
Cela dit, les tests sont loin d’être dénués de sens, en particulier cette année. Après 12 ans d’utilisation des mêmes groupes motopropulseurs hybrides, le sport est passé à une conception entièrement nouvelle. Le moteur à combustion interne est toujours un V6 turbocompressé de 1,6 L, mais ce turbocompresseur ne dispose plus du système hybride MGU-H qui à la fois capturait l’énergie perdue de la turbine en rotation et éliminait également le décalage du turbo. Le système hybride restant, le MGU-K qui récupère et déploie l’énergie depuis et vers les roues arrière, est beaucoup plus puissant qu’auparavant et est associé à une batterie de 4 Mj (1,1 kWh). Et comme de nombreuses voitures de route hybrides, cette énergie cinétique peut provenir du freinage ou du moteur.
Ferrari a montré de réels signes de vitesse pendant les tests, mais aussi quelques problèmes. Le dispositif fixé à la voiture mesure la pression du vent pour corréler les données de la soufflerie avec le monde réel.
Maintenant, le V6 fournit 400 kW (536 ch) et le MGU-K 350 kW supplémentaires, tant que la batterie est chargée. Les voitures sont autorisées à déployer jusqu’à 8,5 mJ (2,4 kWh) d’énergie électrique par tour, donc la gestion de l’énergie, savoir quand et comment récupérer et quand déployer, deviendra aussi importante pour les pilotes de F1 qu’elle l’était pendant les jours du LMP1h au Mans, ou actuellement en Formule E.
En conséquence, nous avons vu certains pilotes essayer de nouvelles techniques, rétrograder vers un rapport inférieur à celui qui serait normalement utilisé afin de maintenir le régime moteur élevé (et donc de charger la batterie). Il existe également un phénomène appelé superclipping (précédemment connu sous le nom de derating), où les voitures ralentissent vers la fin d’une ligne droite même si leur régime moteur augmente ; ici, les voitures envoient une partie de cette puissance moteur à la batterie au lieu des roues arrière pour remplir la batterie afin que le MGU-K puisse aider à propulser la voiture hors du prochain virage. Et ce n’est pas toujours cohérent d’un tour à l’autre, car l’état de charge de la batterie ou les conditions de piste changent et les ordinateurs embarqués des voitures jonglent avec la quantité d’énergie à déployer.
Nous devrons peut-être revenir sur ce sujet, car les équipes ont été invitées à tester une puissance de sortie réduite du MGU-K comme plan de secours au cas où les craintes des critiques des règles 2026 se concrétiseraient.
Fait intéressant, le MGU-K ne sera pas utilisé aux départs de course, il ne commence à contribuer qu’au-dessus de 50 km/h (31 mph). C’est pour éviter le danger que certains pilotes épuisent leurs batteries et ralentissent donc beaucoup plus vite que d’autres à l’approche du premier ou du deuxième virage au départ lorsqu’ils font du superclipping, et cela a également révélé un facteur de différenciation de performance potentiel cette année. Ferrari, qui fournit également des groupes motopropulseurs à Haas et Cadillac, a opté pour des turbocompresseurs plus petits qui accélèrent plus rapidement ; les autres constructeurs ont tous opté pour des turbos plus grands qui génèrent une puissance de pointe plus élevée. Ferrari a parié que les turbos plus petits et plus rapides lui donneront un avantage aux départs de course et lorsque ses pilotes devront compter uniquement sur leurs V6.
Élégant
Les voitures 2026 sont belles.
Je dois dire ceci à propos de la promotion 2026 des voitures : elles sont vraiment belles. Elles sont un peu plus courtes et plus étroites que les voitures de l’année dernière, avec des pneus légèrement plus étroits et une bien plus grande diversité parmi les équipes qu’à l’époque rigoureusement prescrite de l’effet de sol. Ces règles, qui ont duré de 2022 à 2025, ont donné si peu de marge de manœuvre aux équipes dans les décisions de conception que les performances ont convergé à moins d’une fraction de pourcent sur toute la grille. Maintenant, tout le monde a l’air assez différent les uns des autres.
La grande chose à surveiller cette année est qui peut éliminer le plus de traînée en mode ligne droite. Les ailerons avant et arrière de chaque voiture sont maintenant actifs, avec une position relevée appelée mode virage qui génère beaucoup d’appui, et un mode virage, qui abaisse les deux ailerons pour minimiser la traînée (et donc l’énergie dont la voiture a besoin pour aller vite). Ferrari a testé une approche intéressante à ce sujet à Bahreïn à un moment donné, avec des éléments d’aileron arrière qui se retournaient complètement à 180 degrés. Je me demande si nous verrons cela pendant la saison.
Les discussions sur les taux de compression des moteurs sont toujours en cours. En bref, on pense que Mercedes a utilisé une science des matériaux astucieuse pour créer un moteur dans lequel le taux de compression augmente plutôt que diminue lorsque le moteur chauffe. Pour cette année, les moteurs sont plafonnés à un taux de compression de 16:1 mais mesuré à température ambiante. La semaine prochaine, les équipes et les organisateurs du sport (la FIA) se réunissent pour discuter de l’ajout d’un test à chaud pour les taux de compression, ce qui est peu susceptible d’aller dans le sens de Mercedes. (Pour sa part, Mercedes affirme qu’il n’y a rien d’illégal dans ses moteurs.)
Les équipes motorisées par Mercedes (Mercedes, McLaren, Williams et Alpine), ainsi qu’Aston Martin motorisée par Honda, ont un autre problème potentiel. Chaque groupe motopropulseur possède son propre carburant durable ; celui de Mercedes est fourni par Petronas et celui de Honda par Aramco. Pour s’assurer qu’il est effectivement entièrement durable, il existe un processus d’homologation avec un tiers indépendant pour vérifier la conformité tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Malheureusement pour ces cinq équipes, ni Petronas ni Aramco n’ont terminé ce processus d’homologation, avec une date limite du 1er mars qui approche rapidement. Si cela ne se produit pas à temps, nous verrons toujours ces cinq équipes courir, mais elles utiliseront un carburant de substitution qui ne sera pas optimisé pour les moteurs qui le brûleront.
Des sommes énormes ont été investies dans Aston Martin, avec peu d’effet jusqu’à présent.
Je suis presque certain que la fiabilité incroyable qui a été une caractéristique de la F1 au cours des dernières saisons pourrait appartenir au passé, du moins pour les premières courses en 2026. Dans toute la voie des stands, les équipes ont manqué des heures de séances d’essais alors qu’elles recherchent les problèmes. Aston Martin semble particulièrement mal en point à cet égard, même en comparaison avec la toute nouvelle Cadillac.
Enfin, nous commençons à avoir une meilleure idée de la manière dont la couverture F1 fonctionnera avec le passage à Apple TV ici aux États-Unis. Les utilisateurs d’Apple TV trouveront un onglet F1 dans l’application Apple TV, mais vous pouvez également utiliser l’application autonome F1TV avec vos identifiants Apple. Nous devons encore attendre le premier week-end de mars pour savoir quel flux F1 et quels commentaires Apple utilisera, mais l’application F1TV reste un excellent moyen de suivre le sport, avec des commentaires internes, des commentaires alternatifs de Sky TV au Royaume-Uni, des flux embarqués pour chaque pilote et des archives de courses F1 remontant à des décennies.
