F1 : Les essais de présaison montrent à quel point 2026 sera différent
Il ne reste que deux semaines avant le début de la F1 en Australie, et les écuries sont actuellement à Bahreïn, à mi-chemin de leur troisième et dernier essai de présaison. La saison 2026 promet d’être radicalement différente de celles des dernières années, avec des voitures, des moteurs, des systèmes hybrides et des carburants durables entièrement nouveaux qui entrent en jeu et bouleversent l’ordre établi.
Il ne faut pas trop se fier aux chronos des essais de présaison. Les voitures n’ont pas à se conformer aux règles en vigueur pendant la saison, car les équipes testent de nouveaux composants ou des installations d’essai. Par exemple, on a pu voir à nouveau des disques de frein incandescents sur certaines voitures qui ne portaient pas de couvre-roues lors d’un essai précédent, ce qui est peu probable lors des courses réelles.
On ne sait pas non plus quelle quantité de carburant – et donc quel poids supplémentaire – chacun embarque. Par le passé, certaines équipes ont même fait les gros titres en roulant trop légères pour afficher des temps au tour plus compétitifs dans le but d’impressionner des sponsors potentiels. Et comme le nom l’indique, il s’agit d’un essai, donc les pilotes suivent des programmes élaborés avec leurs ingénieurs pour en apprendre des choses précises sur leurs nouvelles voitures. Ou comme l’a dit un jour un internaute plaisantin, les temps ont autant de signification qu’une mallette en bacon.
Tous les changements
Cela dit, les essais sont loin d’être dénués de sens, particulièrement cette année. Après 12 ans d’utilisation des mêmes groupes motopropulseurs hybrides, le sport est passé à une conception entièrement nouvelle. Le moteur à combustion interne reste un V6 1,6 L turbocompressé, mais ce turbocompresseur ne comporte plus le système hybride MGU-H qui capturait à la fois l’énergie perdue par la turbine en rotation et éliminait également le temps de réponse du turbo. Le système hybride restant – le MGU-K qui récupère et déploie l’énergie depuis et vers les roues arrière – est beaucoup plus puissant qu’auparavant et est couplé à une batterie de 4 Mj (1,1 kWh). Et comme beaucoup de voitures de route hybrides, cette énergie cinétique peut provenir du freinage ou du moteur.
Ferrari a montré de réels signes de vitesse lors des essais, mais aussi quelques problèmes. Le dispositif fixé à la voiture mesure la pression du vent pour corréler les données de la soufflerie avec le monde réel.
Désormais, le V6 fournit 400 kW (536 ch) et le MGU-K 350 kW supplémentaires, tant que la batterie est chargée. Les voitures sont autorisées à déployer jusqu’à 8,5 mJ (2,4 kWh) d’énergie électrique par tour, donc la gestion de l’énergie – savoir quand et comment récupérer et quand déployer – deviendra aussi importante pour les pilotes de F1 qu’elle l’était à l’époque du LMP1h aux Mans, ou actuellement en Formule E.
En conséquence, nous avons vu certains pilotes essayer de nouvelles techniques, rétrograder à un rapport inférieur à celui qui pourrait autrement être utilisé afin de maintenir le régime moteur élevé (et donc de charger la batterie). Il y a aussi un phénomène appelé superclipping (anciennement connu sous le nom de derating), où les voitures ralentissent vers la fin d’une ligne droite même si leur régime moteur augmente – ici, les voitures envoient une partie de cette puissance moteur à la batterie au lieu des roues arrière pour remplir la batterie afin que le MGU-K puisse aider à propulser la voiture à la sortie du virage suivant. Et cela n’est pas toujours cohérent d’un tour à l’autre, car l’état de charge de la batterie ou les conditions de piste changent et les ordinateurs de bord des voitures jonglent avec la quantité d’énergie à déployer.
Nous devrons peut-être revenir sur ce sujet, car les équipes ont été invitées à tester une puissance de sortie réduite du MGU-K comme plan de secours au cas où les craintes des critiques des règles 2026 se concrétiseraient.
Fait intéressant, le MGU-K ne sera pas utilisé au départ des courses – il ne commence à contribuer qu’au-dessus de 50 km/h (31 mph). Cela vise à éviter le danger que certains pilotes épuisent leurs batteries et ralentissent donc beaucoup plus vite que d’autres à l’approche du premier ou du deuxième virage au départ lorsqu’ils font du superclipping, et cela a également révélé un différenciateur de performance potentiel cette année. Ferrari, qui fournit également des groupes motopropulseurs à Haas et Cadillac, a opté pour des turbocompresseurs plus petits qui montent en régime plus rapidement. Les autres constructeurs sont tous partis sur des turbos plus gros qui génèrent une puissance de crête plus élevée. Ferrari a parié que les turbos plus petits et plus rapides lui donneront un avantage au départ des courses et lorsque ses pilotes devront compter uniquement sur leurs V6.
Élégant
Les voitures 2026 ont fière allure.
Je dirai ceci sur les voitures 2026 : Elles ont vraiment fière allure. Elles sont un peu plus courtes et plus étroites que les voitures de l’année dernière, avec des pneus légèrement plus étroits et une bien plus grande diversité parmi les équipes que dans l’ère très prescrite de l’effet de sol. Ces règles, qui ont duré de 2022 à 2025, donnaient si peu de marge de manœuvre aux équipes dans les décisions de conception que les performances ont convergé à quelques fractions de pour cent près sur l’ensemble de la grille. Maintenant, tout le monde a l’air assez différent les uns des autres.
La grande chose à surveiller cette année est qui peut réduire le plus de traînée en mode ligne droite. Les ailerons avant et arrière de chaque voiture sont désormais actifs, avec une position relevée appelée mode virage qui génère beaucoup d’appui, et le mode ligne droite, qui abaisse les deux ailerons pour minimiser la traînée (et donc l’énergie dont la voiture a besoin pour aller vite). Ferrari a testé une approche intéressante à ce sujet à Bahreïn à un moment donné, avec des éléments d’aileron arrière qui pivotaient à 180 degrés complets. Je me demande si nous verrons cela en cours de saison.
Les discussions sur les taux de compression des moteurs se poursuivent. En bref, on pense que Mercedes a utilisé une science des matériaux ingénieuse pour créer un moteur dans lequel le taux de compression augmente plutôt que de diminuer lorsque le moteur chauffe. Pour cette année, les moteurs sont limités à un taux de compression de 16:1 mais mesuré à température ambiante. La semaine prochaine, les équipes et les organisateurs du sport (la FIA) se réuniront pour discuter de l’ajout d’un test à chaud pour les taux de compression, ce qui est peu susceptible de tourner en faveur de Mercedes. (Pour sa part, Mercedes affirme qu’il n’y a rien d’illégal dans ses moteurs.)
Les équipes motorisées par Mercedes (Mercedes, McLaren, Williams et Alpine), ainsi qu’Aston Martin motorisé par Honda, ont un autre problème potentiel. Chaque groupe motopropulseur a son propre carburant durable. Celui de Mercedes est fourni par Petronas et celui de Honda par Aramco. Pour s’assurer qu’il est bien entièrement durable, il existe un processus d’homologation avec un tiers indépendant pour vérifier la conformité tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Malheureusement pour ces cinq équipes, ni Petronas ni Aramco n’ont terminé ce processus d’homologation, avec une date limite du 1er mars qui approche rapidement. Si cela ne se produit pas à temps, nous verrons quand même ces cinq équipes courir, mais elles utiliseront un carburant de substitution qui ne sera pas optimisé pour les moteurs qui le brûleront.
Des sommes colossales ont été investies dans Aston Martin, avec peu d’effet jusqu’à présent.
Je suis assez sûr que la fiabilité incroyable qui a caractérisé la F1 au cours des dernières saisons pourrait appartenir au passé, du moins pour les premières courses en 2026. Dans toute la voie des stands, les équipes ont manqué des heures de séances d’essais alors qu’elles dépannent des problèmes. Aston Martin semble particulièrement mal en point à cet égard, même en comparaison avec la toute nouvelle Cadillac.
Enfin, nous commençons à avoir une meilleure idée de la façon dont la couverture de la F1 fonctionnera avec le passage à Apple TV ici aux États-Unis. Les utilisateurs d’Apple TV trouveront un onglet F1 dans l’application Apple TV, mais vous pouvez également utiliser l’application F1TV autonome avec vos identifiants Apple. Nous devons encore attendre le premier week-end de mars pour savoir quel flux et quel commentaire F1 Apple utilisera, mais l’application F1TV reste un excellent moyen de suivre le sport, avec des commentaires en interne, des commentaires alternatifs de la chaîne britannique Sky TV, des flux embarqués pour chaque pilote et des archives de courses de F1 remontant à plusieurs décennies.
