Que se passe-t-il pour une voiture lorsque l’entreprise derrière son logiciel fait faillite?
Imaginez tourner la clé ou appuyer sur le bouton de démarrage de votre voiture et que rien ne se passe. Non pas parce que la batterie est morte ou que le moteur est cassé, mais parce qu’un serveur ne répond plus. Pour un nombre croissant de voitures, ce scénario n’est pas hypothétique.
Alors que les véhicules deviennent des plateformes pour logiciels et abonnements, leur longévité est de plus en plus liée à la survie des entreprises derrière leur code. Lorsque ces entreprises échouent, les conséquences vont bien au-delà d’une mauvaise mise à jour d’application et touchent à la question fondamentale de savoir si une voiture fonctionne encore comme une voiture.
Au fil des années, les logiciels automobiles sont passés de la gestion rudimentaire du moteur et du diagnostic embarqué à l’alimentation des véhicules interconnectés et définis par logiciel d’aujourd’hui. Les applications pour smartphone peuvent désormais gérer des tâches comme déverrouiller les portes, faire clignoter les phares et préconditionner l’habitacle, et certains modèles ne se déverrouillent pas du tout à moins qu’un téléphone exécutant l’application du fabricant ne soit à portée.
Cependant, malgré toute la commodité promise par les logiciels de véhicules modernes, il y a une nostalgie croissante pour une époque où un appel téléphonique à un mécanicien pouvait résoudre la plupart des problèmes. Les pannes mécaniques étaient souvent diagnosticables et réparables, et les voitures retournaient généralement rapidement sur la route. Les véhicules définis par logiciel compliquent ce modèle: lorsque quelque chose ne va pas, une voiture peut être rendue inutilisable dans une allée ou bloquée sur le bord de la route, attendant non pas des pièces mais un technicien en logiciel.
Cela se produit déjà
Prenez l’exemple de Fisker. En mai 2023, la marque automobile californienne est arrivée en Grande-Bretagne avec son Ocean Sport avant de déposer le bilan un an plus tard seulement. À partir de 35 000 livres sterling (44 000 dollars), bien que les finitions haut de gamme poussent le prix à 60 000 livres sterling (75 000 dollars), le rival tout électrique de la Tesla Model Y présentait des technologies incluant un toit partiellement rétractable et un écran tactile rotatif de type BYD. Toutes les voitures bénéficiaient également d’une garantie de six ans ou 62 000 miles (99 779 km), avec la batterie et le groupe motopropulseur couverts pendant 10 ans ou 100 000 miles (160 934 km).
Avant la faillite de Fisker en 2024, seulement 419 Fisker Oceans sont entrées dans des allées britanniques. Une acheteuse malchanceuse, une responsable marketing de Southampton, a connu le pire des problèmes de démarrage de la marque. Après la livraison, son Ocean a été en proie à des problèmes logiciels persistants. Suite à un appel à Fisker, des ingénieurs ont été envoyés pour récupérer le véhicule pour réparations, mais lorsque la voiture devait être récupérée, elle a refusé de démarrer. Quelques jours plus tard, Fisker a déclaré son insolvabilité, laissant l’Ocean bloquée comme un ornement d’allée de 5 500 livres (2 500 kg) pendant les dix mois suivants sans solution en vue.
Avant Fisker, il y avait Better Place. Fondée en 2007, Better Place n’était pas un constructeur automobile mais une entreprise d’infrastructure et de logiciels pour véhicules électriques qui promettait de résoudre l’anxiété d’autonomie grâce à des stations d’échange de batteries. Son modèle entier reposait sur des serveurs centralisés, des abonnements et des logiciels propriétaires pour authentifier les véhicules et gérer les échanges de batteries. La voiture phare de ce système était la Renault Fluence Z.E., une berline électrique vendue principalement en Israël et au Danemark.
Better Place a déposé le bilan en mai 2013 après avoir dépensé 850 millions de dollars, entraînant la fermeture par Renault de la chaîne d’assemblage turque de la Fluence Z.E. Les serveurs ont été fermés, les stations d’échange de batteries ont cessé de fonctionner et le logiciel backend utilisé pour l’authentification, la recharge et la gestion de flotte a disparu, laissant de nombreuses voitures inutilisables.
Le fondateur et PDG de Better Place, Shai Agassi, présentant une station d’échange de batteries pour taxis électriques à Tokyo le 26 avril 2010. Trois ans plus tard, l’entreprise avait disparu.
Ces cas mettent en évidence un changement plus large dans l’industrie automobile, où la propriété à long terme dépend de plus en plus non seulement de la durabilité mécanique mais aussi de l’accès continu aux logiciels propriétaires et au support du fabricant.
Lorsqu’un logiciel de voiture moderne se comporte mal, vous ne le réparez pas vous-même, vous appelez le fabricant, a déclaré Stuart Masson, fondateur et rédacteur en chef de The Car Expert. Ils contrôlent le code. À ce stade, vous n’avez pas affaire à un service traditionnel mais plutôt à un service d’assistance informatique.
Cette dépendance, a averti Masson, devient un mode de défaillance critique lorsque le fabricant disparaît. Tôt ou tard, chaque propriétaire risque un scénario de type Fisker, où l’entreprise a disparu et il n’y a rien que vous puissiez faire.
Bien que des communautés informelles de propriétaires aient commencé à tenter de procéder à l’ingénierie inverse et de distribuer des mises à jour logicielles non officielles, Masson est franc sur les risques. Vous faites confiance à quelqu’un sur Internet qui sait réellement ce qu’il fait, a-t-il déclaré. S’il ne sait pas, les conséquences pourraient être non pas simplement qu’Android Auto cesse de fonctionner, mais plutôt qu’un airbag se déploie à 110 km/h.
Bien que l’achat d’une Fisker d’occasion au Royaume-Uni soit un geste à haut risque, les fabricants plus établis ont généralement des plans d’urgence si un partenaire logiciel critique fait faillite. En pratique, cela signifie généralement émettre des rappels ou pousser des correctifs à distance vers les véhicules concernés. La couverture de garantie devrait gérer la plupart des problèmes pour les voitures plus récentes, mais l’histoire devient plus trouble sur le marché de l’occasion.
Hors garantie
Prenez une Tesla Model S vieille de dix ans, par exemple: vous pourriez l’obtenir à un prix avantageux, mais rien ne garantit que Tesla continuera à la prendre en charge indéfiniment. Lorsqu’un fabricant abandonne le support logiciel, la voiture n’est pas seulement à risque de panne, elle devient une responsabilité potentielle en matière de cybersécurité. Dans un monde où les véhicules sont de plus en plus définis par leur code, exécuter un logiciel non pris en charge équivaut à laisser votre routeur exposé à Internet. Vous avez peut-être une voiture fonctionnelle aujourd’hui, mais on ne sait pas quand ni comment elle pourrait cesser de fonctionner.
De nombreuses équipes, comme McLaren, qui possèdent des voitures de F1 des années 1990, nécessitent un ordinateur portable des années 1990 exécutant un ancien système d’exploitation Windows, ainsi qu’un matériel d’interface spécialisé, pour l’entretien et pour démarrer la voiture, a déclaré Masson. Nous sommes contre la montre ici, mais il se pourrait que des marques comme Tesla publient leur code, permettant aux gens de l’utiliser. Qui sait?
Le problème ne concerne pas uniquement le consommateur; les fabricants assument également une part importante du risque. Une atténuation potentielle est la standardisation. Voici Catena-X, un réseau de données collaboratif connectant les constructeurs, les fournisseurs et les vendeurs informatiques. En créant des enregistrements numériques traçables pour les pièces et les logiciels et en standardisant les modèles de données et les API pour l’interopérabilité, Catena-X vise à rendre les chaînes d’approvisionnement plus résilientes et les dépendances logicielles moins catastrophiques lorsqu’un partenaire critique disparaît.
Lorsqu’on lui a demandé comment les constructeurs peuvent cartographier les dépendances logicielles et atténuer l’insolvabilité des fournisseurs, le directeur général de Catena-X, Hanno Focken, a déclaré que Catena-X prend en charge les nomenclatures de logiciels et standardise certains composants pour rendre les logiciels remplaçables, et qu’une place de marché et une implémentation de référence open source aident les constructeurs à trouver des fournisseurs alternatifs.
L’industrie partage également la responsabilité de définir des durées de vie opérationnelles minimales pour les logiciels de véhicules. En tant qu’association, Catena-X peut faciliter les engagements partagés de l’industrie et le consensus, par exemple, les politiques de conservation des données comme une exigence de passeport de batterie de 10 ans, mais elle n’agit pas en tant que régulateur fixant des durées de vie obligatoires, a ajouté Focken.
La leçon est claire: dans les voitures d’aujourd’hui, le moteur ou le moteur électrique n’est pas toujours ce qui vous fait avancer, c’est le logiciel. Lorsque ce logiciel disparaît avec une entreprise en faillite, votre voiture peut passer de véhicule quotidien à presse-papiers coûteux du jour au lendemain. Et à l’ère des véhicules définis par logiciel, posséder une voiture signifie de plus en plus parier sur la survie de son code. Lorsque ce code meurt, l’allée ou l’autoroute, et non l’atelier de réparation, devient l’arrêt final.
