De côté sur la glace, dans une supercar: le contrôle de stabilité devient vraiment excellent
McLaren a fourni les vols de Washington, DC, à Ivalo, en Finlande, et l’hébergement pour qu’Ars puisse conduire sa voiture sur un lac gelé. Ars n’accepte pas de contenu éditorial payant.
SAARISELKÄ, FINLANDE—Si vous vous y attendez, la sensation dans le creux de votre estomac lorsque l’arrière de votre voiture perd de l’adhérence et commence à glisser est plutôt agréable. C’est la même exaltation que nous procurent les montagnes russes, mais quand vous êtes au volant, c’est vous qui contrôlez l’attraction.
Quand vous ne vous y attendez pas, cependant, il y a de l’anxiété au lieu de l’excitation et, si le dérapage se termine par un fracas, beaucoup d’émotions négatives également.
Heureusement, de moins en moins de conducteurs devront vivre ce genre de frayeur grâce à la prolifération et à la sophistication des systèmes électroniques modernes de contrôle de stabilité et de traction. Depuis plus de 30 ans, ces filets de sécurité électroniques ont gagné en capacité et sont devenus obligatoires au début des années 2010, évitant d’innombrables accidents au passage.
Grâce à une combinaison de réduction de la puissance du moteur et de freinage individuel de chaque roue, les ordinateurs qui surveillent attentivement des éléments comme l’accélération latérale et le patinage des roues rassemblent le tout avec l’idée que la voiture va là où le conducteur le souhaite plutôt que de côté ou en arrière vers tout objet solide se trouvant sur la nouvelle trajectoire.
Évidemment, le moyen le plus rapide de découvrir si tout cela fonctionne est de le désactiver. Et ensuite de trouver une route glissante, ou simplement de conduire comme un crétin. Pourtant, même lorsque les constructeurs automobiles lâchent les journalistes sur des circuits de course, ils exigent invariablement que nous gardions une partie du filet de sécurité électronique activée. Même sur piste, vous pouvez heurter des choses qui vont abîmer une voiture—ou pire—et avec la technologie moderne des pneus, les vitesses en jeu lorsque les voitures perdent le contrôle tendent à être assez élevées, particulièrement si le sol est sec.
L’Artura est probablement ma McLaren préférée, car elle est plus petite et plus polyvalente que les machines plus chères et plus puissantes de la gamme.
Il existe peu d’environnements plus propices à l’exploration des limites et des capacités du contrôle électronique du châssis. Idéalement, vous voulez beaucoup d’espace ouvert sans faune ni personnes et une surface lisse à faible adhérence. Une dune de sable géante ferait l’affaire. Ou un lac gelé. C’est pourquoi vous pouvez parfois trouver des ingénieurs automobiles dans ces endroits reculés, souvent extrêmes, bravant la chaleur du désert ou un froid arctique pendant qu’ils travaillent sur un prototype ou peaufinent le prochain modèle.
Et ce n’est un secret pour personne que faire glisser une voiture sur la glace est très amusant. Il n’est donc pas surprenant qu’une industrie touristique artisanale existe qui—moyennant des frais appropriés—vous emmènera au nord du cercle arctique où vous pourrez travailler sur votre contrôle automobile et avoir un aperçu de l’intensité avec laquelle ces dispositifs électroniques sont capables de fonctionner.
Cela explique pourquoi j’ai quitté un Washington, DC, extrêmement froid pour voyager vers un Saariselkä encore plus froid en Finlande, où McLaren exploite son programme Arctic Experience sur un lac gelé à Ivalo, à proximité. L’entreprise effectue des travaux de développement ici, bien que la majorité se déroule de l’autre côté de la frontière en Suède. Mais pendant quelques semaines chaque hiver, elle accueille des clients dans son lodge minimaliste pour travailler sur leur contrôle automobile. Et au début de ce mois, Ars faisait partie d’un groupe de journalistes qui ont bénéficié d’une version abrégée de l’expérience.
Notre voiture du jour était une McLaren Artura orange Ventura, la supercar hybride rechargeable de la marque, chaussée de pneus hiver Pirelli Sottozero, chacun augmenté de quelques centaines de pointes métalliques. Sa puissance et son couple total combinés sont de 671 ch (500 kW) et 531 lb-pi (720 Nm) provenant d’un V6 biturbo de 3,0 L qui génère 577 ch (430 kW) et 431 lb-pi (584 Nm), plus un moteur électrique à flux axial qui contribue 94 ch (70 kW) et 166 lb-pi (225 Nm) supplémentaires. Tout cela est envoyé aux roues arrière via une transmission à double embrayage à huit rapports.
Les pneus hiver fonctionnent bien sur la neige, mais pour la glace, vous avez vraiment besoin de clous.
Là où la plupart des hybrides utilisent le moteur électrique pour améliorer l’efficacité, McLaren l’utilise principalement pour améliorer les performances, fournissant une poussée immédiate et comblant les lacunes dans la courbe de couple lorsque nécessaire. En mode tout électrique, il fera exactement cela, jusqu’à la limite de vitesse du mode de 81 mph (130 km/h). Étant le genre de curieux que je suis, j’ai profité de l’occasion pour essayer tous les différents modes.
Une fois que j’ai repris le contrôle de mon estomac, en tout cas.
Êtes-vous sûr de devoir boire ça?
Notre premier exercice était ironiquement le plus difficile: conduire de côté autour d’un simple cercle. Quelques-uns de ceux-ci avaient été tracés dans la glace—qui gèle de novembre à avril et avait 28 pouces (70 cm) d’épaisseur, avons-nous appris—avec plus d’une douzaine d’autres parcours plus élaborés. Même dans les meilleures conditions, le soleil passe à peine six heures par jour sur sa courbe peu profonde d’un horizon à l’autre à cette période de l’année. Le jour de notre visite, l’horizon était une chose indistincte alors que des cieux gris lourds se confondaient avec la glace couverte de neige.
L’absence de référence visuelle, mêlée à 15 minutes de forces G latérales constantes, s’est avérée peu aimable envers mon système vestibulaire, et environ 10 minutes plus tard, je me suis retrouvé en manches de chemise à moins 11 degrés F (moins 23 degrés C), disant au revoir à une tasse de thé Earl Grey que j’avais précédemment et peut-être imprudemment bu un peu plus tôt. Au moins, j’ai pensé à me tourner dos au vent—vu la bourrasque latérale, cela aurait pu se terminer plus mal.
Voici juste quelques-uns des circuits que McLaren a gravés dans la glace à Ivalo. Méfiez-vous des cercles d’apparence innocente—ils sont trompeusement difficiles et peuvent vous retourner l’estomac.
Fortifié par un antiémétique et un peu d’air extrêmement frais, je suis retourné sur la glace et peux heureusement rapporter que tant que vous glissez à gauche et à droite, vous êtes peu susceptible d’avoir des nausées.
Mettre une Artura de côté sur un lac gelé n’est pas particulièrement compliqué. Avec le groupe motopropulseur réglé sur Track, qui privilégie la performance et maintient le V6 en marche tout le temps, et avec le contrôle de stabilité et de traction désactivé, vous appliquez suffisamment de puissance pour rompre l’adhérence à l’arrière. Ou un coup de frein pourrait également faire l’affaire, suivi d’un peu de puissance. Vous dirigez plus avec votre pied droit qu’avec vos mains, ajoutant ou soustrayant de la puissance pour contrôler ou amplifier l’angle de dérive. Vos yeux sont cruciaux dans le processus; si vous regardez à travers le virage en bas de la piste, c’est probablement là que vous finirez. Fixez le prochain apex et vous pourriez rapidement vous retrouver hors piste.
La majeure partie des 3 303 lb (1 498 kg) de l’Artura à moteur central se trouve entre ses essieux, et c’est une voiture relativement facile à rattraper une fois qu’elle commence à glisser, avec beaucoup de course pour la pédale d’accélérateur bien calibrée.
Il s’avère que cela reste vrai même lorsque vous n’utilisez que le moteur électrique. 166 lb-pi suffisent largement pour faire tourner les roues arrière sur la glace, mais avec seulement 94 ch, il n’y a pas vraiment assez de puissance pour mettre la voiture complètement de travers. Vous pouvez donc facilement contrôler un glissement paresseux autour d’un des parcours de maniabilité, dans un silence presque complet, en plus. Réactivez les aides électroniques et les choses deviennent beaucoup moins spectaculaires; même avec mon pied au plancher, l’Artura délivrait de minuscules quantités de puissance, gardant la voiture bien orientée là où je la dirigeais plutôt que de nécessiter un contre-braquage.
Ça ressemble au bout du monde ici.
Activez-le, désactivez-le
De retour en mode piste, avec les 671 ch à disposition, il y avait beaucoup plus de puissance que nécessaire pour faire tourner. Mais avec le filet de sécurité réactivé, conduire autour du parcours de maniabilité n’était guère plus spectaculaire qu’avec une fraction de la puissance. Les algorithmes de contrôle électronique du châssis de la voiture n’enverraient aux roues arrière que la puissance qu’elles pouvaient déployer, peu importe la quantité d’accélérateur que j’appliquais. À mesure que chaque roue perdait de l’adhérence et commençait à tourner, son frein intervenait. Et nous avons fait le tour du parcours, lentement mais en toute sécurité. En tant que démonstration de l’efficacité des systèmes de sécurité électroniques modernes, c’était très rassurant.
Comme je l’ai mentionné plus tôt, même lorsque les journalistes sont lâchés dans des supercars sur piste, c’est avec un certain degré d’assistance électronique activée. Parce que pour le type de voiture plus sportive, vous trouverez souvent un certain degré de compromis entre tout activé et verrouillé et toutes les aides désactivées. Ici, l’idée est de desserrer le filet de sécurité et de permettre à la voiture de bouger, mais seulement un peu. Au lieu d’utiliser simplement l’électronique pour rendre les choses sûres, elle flattera également le conducteur.
Dans le cas de McLaren, ce mode s’appelle Variable Drift Control, ce qui est un nom plutôt précis—dans ce mode, vous réglez l’angle de dérive maximal (de 1 à 15 degrés), et la voiture ne le dépassera pas. Et c’est exactement ce qu’elle fait. Un afflux de puissance fera tourner les roues arrière et glisser l’arrière, mais seulement jusqu’au degré défini, moment auquel les freins et le groupe motopropulseur interviendront au besoin.
C’est très flatteur, maintenir ce qui ressemble à un dérapage spectaculaire entre les virages avec facilité, sans aucune inquiétude qu’un manque de concentration puisse laisser la voiture nécessitant une récupération après s’être échouée sur quelques centimètres de neige. Même lorsque votre pied droit est coincé contre la cloison pare-feu, les cerveaux de silicium qui gèrent le spectacle n’appliquent que le couple nécessaire, avec la petite icône clignotante sur le tableau de bord vous faisant savoir qu’il intervient.
Si vous avez l’espace, il y a peu de choses plus amusantes que de faire déraper une voiture sur la glace. Mais c’est bon de savoir que le contrôle électronique de stabilité et de traction vous aidera lorsque vous n’essayez pas de vous amuser.
Je peux certainement comprendre pourquoi les constructeurs demandent que des modes comme le VDC soient les réglages les plus épicés que nous essayons lorsqu’ils nous prêtent leurs voitures. Ils sont juste assez permissifs pour libérer l’arrière et déclencher une décharge d’adrénaline, tout en étant suffisamment protecteurs pour que la course ne se termine presque certainement pas en larmes. Bien que le VDC ait été amusant à utiliser, il semble artificiel une fois que vous avez pris le coup—particulièrement comparé au frisson d’équilibrer une Artura sur l’accélérateur alors que vous changez de direction à travers une série de virages ou à la satisfaction de rattraper et de récupérer d’un tête-à-queue avant qu’il ne soit trop tard.
Mais en dehors d’un lac gelé, je serai content de garder un certain degré d’aides à la conduite en fonctionnement.
