Nissan Leaf 2026 : Le meilleur VE économique en vente actuellement
Bien avant la Chevrolet Bolt ou la Tesla Model 3, la Nissan Leaf était une tentative de bonne foi d’un constructeur automobile majeur pour amener les véhicules électriques sur le marché de masse. Mais même dans sa deuxième génération, la Leaf était handicapée par une mauvaise gestion de la batterie et a rapidement été laissée pour compte. Pour sa troisième version de la Leaf, Nissan a corrigé le défaut clé des voitures précédentes en ajoutant un refroidissement liquide pour le bloc-batterie. Mieux encore, la nouvelle Leaf est construite sur une plateforme dédiée aux VE qui offre un meilleur espace intérieur et une meilleure efficacité d’autonomie que la berline compacte qu’elle remplace, malgré un encombrement routier moindre.
Notre premier essai de la voiture a eu lieu l’année dernière à San Diego, une région où les routes ont tendance à flatter une voiture. Notre première impression était suffisamment positive pour placer la Leaf en tête parmi les voitures que nous avons conduites en 2025. Bien sûr, si l’argent n’était pas un problème, je prendrais cette Porsche 911 hybride qui est arrivée deuxième, mais vous pourriez acheter cinq Leaf entièrement équipées pour le même prix qu’une Carrera GTS de base. Et pour ceux d’entre nous dans le monde réel, l’argent est généralement un problème. Mais un essai plus long avec la Leaf était nécessaire pour voir comment la Nissan électrique se comportait au quotidien.
Prix et spécifications
Avec le temps, Nissan proposera une Leaf d’entrée de gamme avec un bloc-batterie de 52 kWh et un peu moins de puissance. Pour l’instant, cependant, l’entreprise n’importe que des voitures avec un pack de 75 kWh (utilisable) et un moteur électrique de 214 ch (160 kW), 262 lb-pi (355 Nm), qui entraîne les roues avant. Nissan a également réussi à maintenir un prix raisonnable ; la version S+ commence à 29 990 dollars. Montée sur les plus petites roues de 18 pouces, la S+ a la plus longue autonomie à 303 miles (488 km), mais cette version est dépourvue de certaines fonctionnalités que de nombreux conducteurs de VE peuvent considérer comme essentielles, comme les sièges avant chauffants et une pompe à chaleur.
Celles-ci sont fournies de série avec la SV+ à 34 230 dollars, ainsi qu’un système d’infodivertissement plus grand, plus de ports USB-C, la recharge sans fil du téléphone, des clignotants à LED, la capacité d’utiliser le port de recharge J1772 comme prise « véhicule vers charge » de 120 V, et une gamme plus large de couleurs optionnelles, y compris le Seabreeze Blue Pearl éclatant (une option à 800 dollars) que vous voyez sur ces photos. Notre voiture d’essai était la Leaf Platinum+ à 38 990 dollars, qui comprend tout ce qui précède, plus de grandes roues en alliage de 19 pouces, des sièges avant et arrière chauffants, un système audio à 10 haut-parleurs, un affichage tête haute, un hayon électrique, une prise CA intérieure véhicule vers charge, et un toit panoramique avec gradation électrochrome.
Les roues plus grandes de la Platinum+ et son poids à vide supplémentaire de quelques centaines de livres ont un impact sur l’autonomie globale, qui est estimée par l’EPA à 259 miles (417 km), du moins lorsque la température est supérieure au point de congélation. Il faisait bien en dessous de zéro pendant notre essai, ce qui explique la moyenne médiocre de 2,9 miles/kWh. J’aurais probablement pu pousser ce chiffre plus haut en éteignant des choses comme le chauffage, mais personne ne me paie pour effectuer des essais d’économie en hiver. Ces sièges chauffants se réchauffent remarquablement rapidement, beaucoup plus vite que dans certaines voitures coûtant deux ou trois fois plus cher.
Et à quoi bon, à moins que vous ne soyez pressé et ayez un long trajet devant vous ? Avec plus de 200 miles d’autonomie par temps glacial, il y a plus qu’assez de kilométrage pour les trajets domicile-travail et les courses tant que vous pouvez la recharger de manière fiable à la maison ou au travail, une condition nécessaire qui s’applique à tout véhicule rechargeable. Le port CA J1772 se trouve du côté conducteur, mais comme Nissan n’a toujours pas publié de temps de 0 à 100 pour cent pour la recharge de niveau 2, nous ne pouvons pas vous dire combien de temps il faudra pour recharger complètement la batterie avec 240 V (jusqu’à 7,2 kW).
Merci, Ted !
Du côté passager, vous trouverez le port NACS, qui prend en charge la recharge rapide CC jusqu’à 150 kW. Cela signifie que cette Leaf se rechargera rapidement aux Superchargeurs Tesla sans avoir besoin d’adaptateur, à condition que le câble arrive, bien sûr. En arrivant à ma station Superchargeur locale, j’ai commencé à transpirer un peu quand il semblait que le câble était environ un demi-pouce trop court. Un grand merci à Ted, le sympathique propriétaire de Model Y qui chargeait à côté de moi, qui a découvert que la butée en caoutchouc n’était pas boulonnée au sol. Après l’avoir déplacée un peu, j’ai pu approcher la Leaf suffisamment pour me connecter.
Une mauvaise planification préalable de ma part m’a empêché de tester si la fonction de recharge automatique de la Leaf fonctionnait avec les Superchargeurs Tesla, mais il était assez simple de démarrer la session avec l’application iOS Tesla. Nissan cite un temps de recharge de 10 à 80 pour cent de 35 minutes ; en pratique, il a fallu 37 minutes pour charger de 29 à 80 pour cent (44,6 kWh) avec une batterie préconditionnée. La recharge a commencé à 74 kW, a culminé à 90 kW lorsque le pack était à 54 pour cent, puis a redescendu.
Comme je l’ai constaté lors du premier essai de l’année dernière, la qualité de conduite sur les pneus de profil 235/45 est ferme, voire rebondissante. Avec un poids à vide de 4 369 lb (1 981 kg), la Leaf peut être compacte – à seulement 173,4 pouces (4 404 mm) de long, 71,3 pouces (1 811 mm) de large et 61,3 pouces (1 557 mm) de haut, elle l’est définitivement. Mais elle est aussi dense, et à ce niveau de prix, il n’y a pas de suspension pneumatique sophistiquée pour masquer sa masse.
J’avais apparemment oublié à quelle vitesse les pneus avant trouvent leur limite d’adhérence. Ne leur demandez pas beaucoup lorsque vous prenez des virages et accélérez en même temps. Même en ligne droite, vous pouvez faire crisser les pneus ou déclencher le contrôle de traction avec trop d’accélérateur, et les virages vigoureux sont découragés en raison d’un sous-virage important. Des pneus plus adhérents peuvent résoudre une grande partie de cela, probablement au prix d’un ou deux pour cent d’autonomie, mais si vous n’abordez pas la conduite d’une Leaf comme si c’était un autocross, tout devrait bien se passer.
La direction est légère et il est facile de manœuvrer à basse vitesse. Si elle est peinte en Seabreeze Blue, vous serez visible aux autres usagers de la route. La véritable conduite à une pédale me manque cependant ; Nissan a abandonné cette fonctionnalité en raison de préoccupations réglementaires au Japon et en Chine, donc même réglée au niveau le plus élevé de freinage régénératif, la voiture ne ralentira qu’au ralenti lorsque vous retirez votre pied de la pédale d’accélérateur, sans s’arrêter complètement.
Appuyez sur mes boutons
De manière légèrement déroutante, il existe deux façons d’obtenir le freinage régénératif maximal (environ 0,3 G avant que les freins à friction ne prennent le relais). Vous pouvez utiliser les palettes derrière le volant pour basculer entre quatre niveaux de freinage régénératif ou utiliser le bouton e-Step sur la console centrale. De manière agaçante, en mode e-Step, la pédale de frein se déplace vers le tablier pendant que la voiture décélère, ce que les ingénieurs diront être approprié car c’est de combien la pédale aurait bougé si vous l’aviez enfoncée, une réponse que je ne trouve jamais satisfaisante.
Au moins le bouton e-Step est un vrai bouton en plastique, tout comme ceux que vous utilisez pour sélectionner la conduite, la marche arrière, le stationnement et le point mort. La Leaf a de bonnes commandes physiques, et vous n’avez pas besoin d’utiliser le système d’infodivertissement pour ajuster le climat. Le système d’infodivertissement embarqué utilise Android Automotive OS et est livré avec Google Automotive Services (ou quel que soit son nom actuel), bien que j’aie passé presque tout mon temps à utiliser Apple CarPlay. J’ai été très impressionné par la qualité d’image des caméras de recul, même en situation de faible luminosité. Encore une fois, certains VE beaucoup plus chers pourraient tout aussi bien utiliser une pomme de terre pour vous montrer ce qui se trouve derrière lorsque vous sélectionnez la marche arrière, donc bravo à Nissan ici.
Il semble donc que nos premières impressions étaient globalement correctes. La nouvelle Leaf n’est pas le fin mot en matière de dynamique de conduite, et ce n’est pas non plus la conduite la plus douillette disponible, mais elle est facile à vivre, sa technologie est à jour et c’est l’un des VE les moins chers que vous puissiez acheter. La Chevrolet Equinox sera probablement la concurrence la plus sérieuse de la Leaf, en particulier pour ceux qui recherchent une voiture plus grande ou un véritable crossover plutôt que le format berline fastback plus petit de la Leaf.
La Leaf est équipée d’un port NACS natif, ce qui sera important pour certains, et elle prend en charge la diffusion téléphonique avec CarPlay et Android Auto, ce qui est définitivement important pour d’autres, comme nous le savons d’après les commentaires. Ce VE solide et abordable était en effet le bon choix pour notre voiture de l’année.
