La vie de constructeur automobile en démarrage est difficile, demandez à Lucid Motors.
Lorsque nous avons rencontré la marque et son prototype de berline Lucid Air en 2017, l’entreprise prévoyait de mettre les premières voitures entre les mains des clients dans quelques années. Mais vous savez ce qu’on dit des plans. Un manque de financement a tout mis en pause jusqu’à fin 2018, lorsque le fonds souverain d’Arabie saoudite s’est acheté une participation. Un milliard de dollars signifiait que Lucid pouvait construire une usine, au prix d’aliéner certains anciens fans en raison de la source.
Puis la pandémie est arrivée, repoussant encore les délais alors que les pénuries d’approvisionnement se faisaient sentir. Mais l’Air est bien arrivée en vente, et elle a été rejointe plus récemment par le SUV Gravity. Il y a même un SUV de taille moyenne beaucoup plus abordable en préparation appelé l’Earth. Les ventes ont plus que doublé en 2025, et après avoir passé une semaine avec un modèle année 2026 Lucid Air Touring, je peux comprendre pourquoi.
Il existe maintenant plusieurs versions différentes de l’Air parmi lesquelles choisir. Pour un peu moins d’un quart de million de dollars, il y a l’Air Sapphire, d’une puissance outrageuse, qui offre une accélération si rapide qu’il est peu probable que vos organes internes s’habituent vraiment à l’expérience. À l’autre extrémité du spectre se trouve l’Air Pure à 70 900 dollars, un modèle monomoteur qui est actuellement le point d’entrée de la marque mais qui se présente également comme un excellent véhicule électrique.
La dernière fois que j’ai testé une Lucid, c’était l’Air Grand Touring il y a presque trois ans. Cette voiture m’avait plutôt impressionné mais semblait encore un peu inachevée, surtout à 138 000 dollars. Cette fois, j’ai examiné l’Air Touring, qui commence à 79 900 dollars, et l’expérience était dans l’ensemble plus soignée.
Laquelle choisir
La Touring dispose d’une transmission intégrale moins puissante que la Grand Touring, bien que pour mettre « moins puissante » en contexte, avec 620 ch disponibles, il y a presque autant de chevaux que dans la légendaire McLaren F1. (Cela reste une référence mentale pour beaucoup d’entre nous d’un certain âge).
Les 885 lb-pi de la Touring sont bien plus que ce que le V12 de six litres de BMW peut générer, mais à 5 009 lb, la berline électrique pèse deux fois plus que la supercar en fibre de carbone. Le fait que l’Air Touring puisse atteindre 60 mph depuis l’arrêt en seulement 0,2 seconde de plus que la McLaren en dit long sur la façon dont l’accélération est devenue beaucoup plus accessible au cours des dernières décennies.
Avec un coefficient de traînée de seulement 0,197, l’Air est la voiture la plus aérodynamique en vente.
J’aime le discret becquet de lèvre au bord arrière du coffre.
Au moins, ce sera le cas si vous roulez dans le plus rapide des trois modes de conduite, appelé Sprint. Il y a aussi Swift, et le moins frénétique des trois, Smooth. Utilement, chaque mode se souvient de votre réglage de freinage régénératif lorsque vous relâchez la pédale d’accélérateur. Contrairement à beaucoup d’autres véhicules électriques, Lucid n’utilise pas de système de freinage électrique, et appuyer sur la pédale de frein ne ralentira jamais la voiture que via les freins à friction. Même avec la régénération au lever de pied désactivée, la voiture ne roule pas bien en roue libre en raison de ses moteurs électriques à aimants permanents, contrairement aux chaînes cinématiques électriques développées par les constructeurs allemands comme Mercedes-Benz.
Cela ne suggère pas que Lucid fait quelque chose de mal, pas avec ses chiffres d’efficacité. Sur des roues aérodynamiques de 19 pouces, la voiture a une autonomie EPA de 396 miles à partir d’une batterie de 92 kWh. Comme à peu près tout le monde le sait, vous n’obtiendrez pas une efficacité idéale de véhicule électrique en hiver, et notre test avec la Lucid début janvier a coïncidé avec des températures décidément plus froides, ainsi qu’avec des roues de 20 pouces plus grandes (1 750 dollars). Malgré cela, j’ai fait en moyenne presque 4 miles par kWh sur de longs trajets autoroutiers, bien que cela soit tombé à environ 3,5 miles par kWh en ville.
La recharge de l’Air Touring a également aidé à illustrer comment l’expérience publique de recharge rapide DC a mûri au fil des ans. La Lucid utilise le protocole ISO 15118 « brancher et charger », vous n’avez donc pas besoin de vous embêter avec une application ou de faire quoi que ce soit de plus compliqué que de brancher le câble de charge dans la prise CCS1 de la Lucid.
Après que la voiture et le chargeur aient complété leur protocole de communication, la voiture donne au chargeur les informations de compte et de facturation, puis les électrons circulent. La charge de 27 à 80 pour cent avec une batterie préconditionnée manuellement a pris 36 minutes. Pendant ce temps, la voiture a ajouté 53,3 kWh, ce qui équivalait à 209 miles d’autonomie, selon le tableau de bord. Bien que nous n’ayons pas testé la charge AC, 0 à 100 pour cent devrait prendre environ 10 heures.
L’Air Touring est une voiture facile à vivre.
Monotone
Je l’admets, je suis un peu faible pour la façon dont l’Air se présente quand elle n’est pas bicolore. C’est l’option Stealth (1 750 dollars), et la peinture métallique bleu foncé Fathom Blue (800 dollars) et les roues aérodynamiques noircies ont appuyé sur beaucoup de mes boutons. J’ai également trouvé beaucoup à aimer depuis le siège du conducteur. L’écran de 34 pouces qui s’enroule autour du conducteur semblait autrefois massif, maintenant il semble relativement sobre par rapport à l’effet « Best Buy sur roues » dans certains autres véhicules électriques récents. Le fait que l’écran ne soit pas très haut aide à son sentiment de retenue ici.
Au milieu se trouve un affichage minimaliste pour le conducteur, avec des écrans tactiles de chaque côté. À votre gauche se trouvent les commandes pour les feux, les serrures, les essuie-glaces, etc. Ces icônes sont toujours au même endroit, bien qu’il n’y ait pas de retour tactile. L’écran d’infodivertissement à droite est à portée du conducteur, et c’est ici que Apple CarPlay (sans fil) apparaîtra. Comme vous pouvez le voir sur une photo ci-dessous, CarPlay remplit l’écran de forme irrégulière avec un fond d’écran mais garde sa zone utilisable confinée au rectangle au milieu.
L’écran incurvé flotte au-dessus du tableau de bord recouvert de textile, et la lumière du jour visible entre eux aide à la sensation d’espace de l’habitacle, même sans toit panoramique en verre. Un écran tactile escamotable plus bas sur la console centrale est l’endroit où vous contrôlez les paramètres du véhicule, du climat, des sièges et de l’éclairage, bien qu’il y ait également des commandes physiques pour la température et le volume sur le tableau de bord. L’ergonomie globale relativement bonne subit un petit revers à cause du pilier A fortement incliné, qui crée un angle mort pour le conducteur.
La disposition est généralement excellente, bien que le pilier A cause un angle mort.
L’expérience ici est vraiment digne d’une limousine, même si nous n’avons jamais eu les sièges capitaine du prototype original.
Le coffre est très facile à charger, avec pratiquement pas de rebord.
Ces commandes vivent toujours ici.
L’écran principal pour le conducteur n’est pas accablant ou tape-à-l’œil.
Voici Apple CarPlay.
Malgré toute la puissance de l’Air Touring, ce n’est pas une voiture qui vous incite à l’utiliser entièrement. En fait, j’ai passé la majeure partie de la semaine dans le réglage le plus doux, Smooth. C’est une voiture facile à conduire lentement, et la sensation plutôt artificielle de la direction à basse vitesse signifie que vous ne l’emmènerez probablement pas à la chasse aux apex sur les routes secondaires. Je dois noter, cependant, que chaque mode de conduite a son propre calibrage de direction.
D’autre part, en tant que voiture quotidienne et particulièrement sur de longs trajets, la Touring a fait un bon travail. Malgré sa position relativement basse par rapport au sol, elle est facile d’accès. La banquette arrière est spacieuse, et la conduite est douce, donc les passagers l’apprécieront. Encore plus s’ils s’assoient à l’avant : Lucid a certains des meilleurs sièges massants (en option, 3 750 dollars) du secteur, qui vibrent en plus de vous pétrir. Il y a un coffre très accessible de 22 pieds cubes ainsi qu’un coffre avant de 10 pieds cubes, donc c’est pratique aussi.
À l’épreuve du futur
Notre Air de test était équipée du système avancé d’assistance à la conduite DreamDrive Pro de Lucid (6 750 dollars), qui comprend une assistance « niveau 2 plus » mains libres qui vous oblige à faire attention à la route devant vous mais qui gère l’accélération, le freinage et la direction. L’utilisation du clignotant indique à la voiture d’effectuer un changement de voie si c’est sûr, et je l’ai trouvé être une aide à la conduite efficace avec un système de surveillance du conducteur actif (qui utilise une caméra de suivi du regard pour s’assurer que le conducteur fait sa part).
Lucid a déployé les fonctionnalités plus avancées de DreamDrive Pro l’été dernier, et il prévoit de développer le système en un système partiellement automatisé « niveau 3 » plus capable qui permet au conducteur de se désengager complètement de l’acte de conduire, au moins à des vitesses plus faibles. Bien que ce système soit encore loin et que les systèmes de niveau 3 ne soient légaux sur la route qu’au Nevada et en Californie actuellement de toute façon, même le système actuel de niveau 2 plus exploite le lidar ainsi que les caméras, le radar et les ultrasons, et l’écran du tableau de bord fait un bon travail pour vous montrer quels autres véhicules l’Air perçoit autour de lui lorsque le système est actif.
Comme mentionné ci-dessus, l’Air année modèle 2026 semble soignée, bien plus que la dernière Lucid que j’ai conduite. Conçue par un transfuge de Tesla, la voiture promettait de surpasser les véhicules électriques de cette marque à tous égards. Et bien que les premières Air aient pu être en deçà dans l’exécution, les voitures peuvent maintenant être légitimement appelées produits finis, avec une finition bien meilleure qu’il y a quelques années.
J’irai jusqu’à dire que j’aurais peut-être du mal à choisir entre une Air ou une Porsche Taycan à prix équivalent si j’étais sur le marché d’une berline électrique de luxe, même si elles offrent toutes deux des expériences de conduite assez différentes. Attention cependant, comme avec la Porsche, les options peuvent s’accumuler rapidement, et les prix de revente peuvent être étonnamment bas.
