Pas les mains sur le volant! Une démo sur route du nouveau système d’assistance à la conduite avancé de Mercedes
Il y a un certain débat sur le moment où le régulateur de vitesse adaptatif est apparu pour la première fois, mais si vous demandez à Mercedes-Benz, la marque vous dira en 1999 avec la Classe S de cette année-là. Au lieu de simplement maintenir une vitesse fixe, le régulateur de vitesse adaptatif équipé de radar permettait à la voiture de réagir à la décélération de la voiture devant, et ainsi, la première voiture partiellement automatisée a été créée. À partir de là, les constructeurs automobiles ont ajouté une fonction pour maintenir les voitures dans leurs voies, et maintenant nous avons des véhicules géolocalisés par GPS qui, tant que le conducteur reste attentif, feront la majeure partie de la conduite, au moins sur l’autoroute.
Mais l’objectif pour les développeurs de véhicules autonomes et partiellement automatisés est de retirer autant que possible le fardeau de la conduite à l’humain, non seulement sur les autoroutes à accès contrôlé mais à des vitesses plus faibles, sur les routes ordinaires. C’est ce pour quoi le dernier Drive Assist Pro de Mercedes a été conçu. Et après une démo récente, bien que depuis le siège passager, dans les rues du centre-ville de San Francisco, il semble qu’il s’agisse d’un effort très crédible.
La CLA l’obtient en premier
La grande, puissante et confortable Classe S est normalement le porte-étendard des dernières technologies que Mercedes a concoctées, mais pas toujours. En décembre, nous avons conduit la version de production de son nouveau véhicule électrique d’entrée de gamme, la CLA. À moins de 50 000 dollars, la berline Mercedes élégante (ou coupé quatre portes) est déjà disponible avec la version actuelle de la suite Drive Assist du constructeur, avec un meilleur contrôle du freinage et de la décélération. Une amélioration particulière est la façon dont vous pouvez utiliser le frein pendant que le régulateur de vitesse adaptatif est actif sans annuler le système.
Les applications légères du frein, pour perdre quelques kilomètres par heure, pas pour effectuer un arrêt d’urgence, ralentiront la voiture, qui reprend ensuite sa vitesse d’origine, de la même manière que vous avez toujours pu appliquer l’accélérateur pour accélérer temporairement lors de l’utilisation du régulateur de vitesse.
Drive Assist Pro reprend cette approche collaborative entre la voiture et le conducteur et va plus loin. Avec une destination à traiter, il sait de quelles voies vous aurez besoin à l’avance, et la voiture lit à la fois les panneaux d’arrêt mais aussi les feux de circulation. Il détecte même et ralentit pour les ralentisseurs. Lors d’un trajet de 20 minutes dans les rues encombrées de Waymo de la ville favorite de l’industrie technologique, l’ingénieur au volant n’a pas eu à intervenir une seule fois, bien que je crois qu’au moins quelques démos de collègues ont été confondues par des préposés humains aux passages piétons se déplaçant avec leurs panneaux d’arrêt.
La CLA roulait à des vitesses sûres et légales, savait comment gérer les zones de construction et n’était pas décontenancée par l’une des nuisances les plus courantes de la conduite en ville: la voiture en double file. Le temps qu’il faut à la voiture pour s’arrêter complètement aux panneaux d’arrêt peut et va irriter les conducteurs humains derrière vous; ce n’est certainement pas un arrêt californien.
Doit être un véhicule défini par logiciel
Tout cela est possible grâce au fait que la CLA est ce que l’industrie appelle un véhicule défini par logiciel. Quatre ordinateurs puissants font fonctionner toute l’électronique, plutôt que des dizaines et des dizaines de boîtiers noirs distincts. L’un de ces ordinateurs provient bien sûr de Nvidia, l’Orin de cette société, qui gère des choses comme la perception et la planification de trajectoire.
Nous avons complètement élevé notre pile de conduite autonome. Elle n’est plus basée sur des règles, a expliqué Magnus Östberg, directeur des logiciels chez Mercedes-Benz. Maintenant, elle utilise un modèle d’IA de bout en bout, ce qui vous donne bien sûr quelques avantages de base. En ce qui concerne le stationnement, par exemple, cela offre une navigation beaucoup plus rapide dans les parkings, les entrées et sorties des parkings, mais aussi vous trouvez déjà comment elle est sur l’autoroute et comment elle suit réellement la voie et se déplace à travers elle, a déclaré Östberg.
Aussi transparent que l’expérience paraissait, l’humain derrière le volant reste celui qui commande. Je n’aime pas trop les niveaux SAE comme schéma pour expliquer le spectre de la conduite partiellement automatisée et autonome de nos jours, mais Drive Assist Pro est ce qu’un ingénieur pourrait appeler niveau 2 plus plus, si niveau 2 plus est quelque chose de strictement géolocalisé comme Super Cruise et que le vrai niveau 3 est Mercedes Drive Pilot, qui n’est disponible qu’au Nevada et en Californie et ne fonctionne que dans les embouteillages autoroutiers à vitesse relativement basse.
La chose la plus proche pourrait être l’assistance à la conduite très critiquée de Tesla, qui a depuis longtemps l’objectif de permettre à ses utilisateurs d’aller d’un point à un autre sans intervention humaine. Je ne m’attarderai pas sur le bilan de cette entreprise en matière de sécurité ou de succès (bien qu’apparemment, plusieurs années après que Musk ait promis pour la première fois un trajet d’une côte à l’autre, quelqu’un y soit finalement parvenu fin 2025). Inutile de dire que Mercedes-Benz a une approche très différente de la sécurité. Il existe des modalités de capteurs redondants, pas seulement une poignée de caméras. Le modèle d’IA de bout en bout tokenise les trajectoires d’entrée et de sortie, et il y a un garde-fou de sécurité avec un modèle basé sur des règles pour s’assurer que toute erreur de trajectoire de l’IA soit détectée avant d’être conduite. Il n’y a certainement pas de paramètre Mad Max pour le faire dépasser les limites de vitesse, contrairement à ces Tesla à caméras uniquement.
Mercedes a déjà lancé Drive Assist Pro en Chine et a déclaré que le processus de certification de sécurité est terminé pour les États-Unis, avec une arrivée plus tard cette année dans la CLA puis d’autres véhicules Mercedes au fur et à mesure qu’ils obtiennent leurs mises à niveau vers des véhicules définis par logiciel lors des refontes à mi-vie. Quant à l’Europe, cela nécessitera certains changements de réglementation, nous pensons.
