Attention ne touche pas! Une démonstration sur route de la nouvelle assistance avancée au conducteur de Mercedes
Il existe un débat sur la date d’apparition du régulateur de vitesse adaptatif, mais si vous demandez à Mercedes-Benz, la marque répondra 1999 avec la Classe S de cette année-là. Au lieu de simplement maintenir une vitesse définie, le régulateur de vitesse adaptatif équipé de radar permettait à la voiture de réagir à la décélération de la voiture devant, créant ainsi la première voiture partiellement automatisée. À partir de là, les constructeurs automobiles ont ajouté une fonction pour maintenir les voitures dans leur voie, et nous avons maintenant des véhicules géolocalisés par GPS qui, tant que le conducteur reste attentif, effectueront la majeure partie de la conduite, du moins sur l’autoroute.
Mais l’objectif des développeurs de véhicules autonomes et partiellement automatisés est de retirer autant que possible le fardeau de la conduite à l’humain, non seulement sur les autoroutes à accès contrôlé mais aussi à vitesse réduite, sur les routes de surface. C’est ce pour quoi le dernier Drive Assist Pro de Mercedes a été conçu. Et après une récente démonstration, bien que depuis le siège passager, dans les rues du centre-ville de San Francisco, cela semble être un effort très crédible.
La CLA l’obtient en premier
La grande, puissante et confortable Classe S est normalement le porte-étendard des dernières et meilleures technologies que Mercedes a conçues, mais pas toujours. En décembre, nous avons conduit la version de production de son nouveau véhicule électrique d’entrée de gamme, la CLA. À moins de 50 000 dollars, la berline élégante de Mercedes (ou coupé quatre portes) est déjà disponible avec la version actuelle de la suite Drive Assist du constructeur, avec un meilleur contrôle du freinage et de la décélération. Une amélioration particulière, dont je ne suis pas sûr qu’elle ait fait partie de la version finale de notre rapport de premier essai, est la façon dont vous pouvez utiliser le frein pendant que le régulateur de vitesse adaptatif est actif sans annuler le système.
Les applications légères du frein, pour perdre quelques kilomètres par heure, pas pour effectuer un arrêt d’urgence, ralentiront la voiture, qui reprend ensuite sa vitesse d’origine, de la même manière que vous avez toujours pu appliquer l’accélérateur pour accélérer temporairement tout en utilisant le régulateur de vitesse.
Drive Assist Pro adopte cette approche collaborative entre la voiture et le conducteur et la développe. En ayant une destination avec laquelle travailler, il sait quelles voies vous aurez besoin à l’avance, et la voiture lit à la fois les panneaux stop mais aussi les feux de circulation. Il détecte même et ralentit pour les ralentisseurs. Lors d’un trajet de 20 minutes dans les rues encombrées de Waymo de la ville préférée de l’industrie technologique, l’ingénieur au volant n’a pas eu à intervenir une seule fois, bien que je crois qu’au moins quelques démonstrations de collègues ont été perturbées par des préposés humains de passage piéton se déplaçant avec leurs panneaux stop.
La CLA a conduit à des vitesses sûres et légales, savait comment gérer les zones de construction et n’était pas décontenancée par l’une des nuisances les plus courantes de la conduite en ville, la voiture garée en double file. Le temps que prend la voiture pour s’arrêter complètement aux panneaux stop peut et va irriter les conducteurs humains derrière vous; ce n’est définitivement pas un arrêt californien.
Doit être un véhicule défini par logiciel
Tout cela est possible grâce au fait que la CLA est ce que l’industrie appelle un véhicule défini par logiciel. Quatre ordinateurs puissants font fonctionner toute l’électronique, plutôt que des dizaines et des dizaines de boîtiers noirs discrets. L’un de ces ordinateurs provient (bien sûr) de Nvidia, l’Orin de cette société, qui gère des choses comme la perception et la planification de trajectoire.
Nous avons complètement élevé notre système de conduite autonome. Il n’est plus basé sur un système de règles, a expliqué Magnus Östberg, directeur des logiciels chez Mercedes-Benz. Maintenant, il utilise un modèle d’IA de bout en bout, ce qui vous donne bien sûr quelques avantages de base. En ce qui concerne le stationnement, par exemple, il offre une navigation beaucoup plus rapide des parkings, se déplaçant dans et hors des parkings, mais aussi déjà vous trouvez comment il est sur l’autoroute et comment il suit réellement la voie et se déplace à travers elle, a déclaré Östberg.
Aussi transparente que l’expérience paraissait, l’humain derrière le volant reste celui qui commande. Je n’aime pas les niveaux SAE comme schéma pour expliquer le spectre de la conduite partiellement automatisée et autonome de nos jours, mais Drive Assist Pro est ce qu’un ingénieur pourrait appeler le niveau 2 ++, si le niveau 2+ est quelque chose de strictement géolocalisé comme Super Cruise et que le vrai niveau 3 est Mercedes Drive Pilot, qui n’est disponible qu’au Nevada et en Californie et ne fonctionne que dans les embouteillages autoroutiers à vitesse relativement basse.
La chose la plus proche pourrait être l’assistance au conducteur tant décriée de Tesla, qui a longtemps eu pour objectif de permettre à ses utilisateurs d’aller d’un point à un autre sans intervention humaine. Je ne m’attarderai pas sur le bilan de sécurité ou de succès de cette entreprise (bien qu’apparemment, de nombreuses années après que Musk ait promis pour la première fois un trajet d’un océan à l’autre, quelqu’un l’ait finalement réalisé fin 2025). Inutile de dire que Mercedes-Benz a une approche très différente de la sécurité. Il existe des modalités de capteurs redondantes, pas seulement une poignée de caméras. Le modèle d’IA de bout en bout tokenise les trajectoires d’entrée et de sortie, et il existe un garde-fou de sécurité avec un modèle basé sur des règles pour s’assurer que toute erreur de trajectoire de l’IA soit détectée avant d’être conduite. Il n’y a certainement pas de paramètre mad max pour lui faire enfreindre les limites de vitesse, contrairement à ces Tesla utilisant uniquement des caméras.
Mercedes a déjà lancé Drive Assist Pro en Chine et a déclaré à Ars que le processus de certification de sécurité était terminé pour les États-Unis, avec une arrivée plus tard cette année dans la CLA, puis dans d’autres véhicules Mercedes au fur et à mesure qu’ils obtiennent leurs mises à niveau de véhicules définis par logiciel lors de rafraîchissements à mi-parcours. Quant à l’Europe, cela nécessitera quelques changements réglementaires, croyons-nous.
